作者丁刚系中国人民大学重阳金融研究院高级研究员、人民日报高级记者，本文转自6月8日丁刚看世界。

2025年5月28日，比亚迪最大的汽车运输船"深圳号"完成首航，载着7,000多辆新能源汽车抵达巴西伊塔雅伊港。该船目前是全球最大汽车运输船。

这不仅是一次简单的商业运输，更是中巴经贸合作迈向新高度的生动写照，同时也引发了一系列值得思考的问题。

比亚迪对巴西的大规模投资和出口代表了中巴经贸关系从传统贸易向高质量合作的转变。

中国已连续15年成为巴西最大贸易伙伴，而巴西也是中国在拉美地区最大的直接投资目的国。

在这一背景下，比亚迪承诺在巴西投资55亿雷亚尔(约11亿美元)，这笔资金将用于收购福特巴西前工厂并改造为电动车生产基地，预计在2026年底全面投产。

投资规模的扩大（从最初计划的30亿雷亚尔增加了80%）表明比亚迪对巴西市场的长期承诺。通过本地化生产，比亚迪不仅能满足巴西市场需求，还将辐射南美其他国家，帮助巴西成为区域制造中心。这也是巴西多少年来一直孜孜不倦地追求的目标。

按照以往的模式，中国出口工业品和消费品到巴西，巴西则对华出口石油、铁矿石和大豆等原料，形成互补。但近年来，中国企业不断增加对巴西制造业的投资，两国经贸关系开始升级。这也是中国制造走向世界给全球产业链和供应链带来的重要变化。

比亚迪的投资不仅限于汽车组装，还包括电池生产线。与此同时，比亚迪也积极开发巴西的锂资源，已获得巴西"锂谷"地区的矿权，目前已进入勘探阶段。这种资源与制造的结合，将促进巴西从资源出口国向资源加工国转型，提升产业附加值。

巴西政府推出的MOVER计划（绿色出行和创新计划）与中国的双碳目标高度契合。该计划将在2024-2028年为可持续汽车生产提供总额达193亿雷亚尔的税收优惠，为中国电动车企业创造了良好的政策环境。

然而，比亚迪在巴西的快速扩张也面临着一系列挑战。一是关税壁垒日益提高：巴西对进口电动车的关税从2024年初的10%升至目前的18%，并将在2026年7月达到35%。这种逐步提高的关税政策，将显著增加进口成本，促使中国汽车制造商更多地更快地向巴西转移生产。比亚迪此时运送7000多辆车到巴西，可能会赶在提高关税前投放市场，但今后是否能继续采取这种方式，估计会有一定难度了。

大规模运输可能会形成对巴西市场的短期冲击，据巴西媒体报道，目前巴西港口已积压了不少的未售中国车。这不仅增加了仓储成本，也可能导致价格竞争加剧。

巴西汽车制造商协会(ANFAVEA)已指责中国车企倾销，要求政府进一步提高关税，保护本土制造业。从长期看，比亚迪等在巴西投资制造业的中企需要有应对保护主义计划。

近期比亚迪在巴西的工厂因中国工人的工作条件问题引发争议，被指存在"类似奴役"的工作环境。虽然比亚迪表示已与涉事承包商断绝关系，中企需要高度注意这类有可能损害品牌形象的事情发生。

目前来看，中企需加速本地化生产进程，逐步提高本地化率，以应对日益上升的进口关税。根据市场需求合理调整运输节奏，特别是加强相同产品企业之间的协调，建立更精准的销售预测模型，实现供需平衡。避免与本土品牌直接价格竞争，强调技术优势和全生命周期成本优势，创造差异化竞争力。

中企还需要深化本地人才培养，增加对当地员工的培训投入，提高本地员工比例，减少对中国派遣员工的依赖，避免劳工争议。与当地政府、行业协会、工会等建立更紧密的对话机制，主动说明本地化计划和对当地经济的贡献，降低保护主义压力。

随着比亚迪巴西工厂在2026年底全面投产，其运营模式将从"贸易型"逐步转向"投资生产型"，这将进一步深化中巴经济联系。比亚迪的成功不仅关系到企业自身发展，也将成为中国制造业国际化的重要样本。