陈晓晨系中国人民大学重阳金融研究院国际研究部主任、研究员，本文刊于8月31日《中国贸易报》。

　　自2006年联合国大会期间，中、俄、印、巴四国外长首次实现多边会晤，金砖机制已经走过了第一个“黄金十年”。　　“目前中欧班列开行数量很多。”中国社科院俄罗斯东欧中亚研究所研究员朱晓中近日在北京表示，截至到2017年5月份，中欧班列已经开行了1700列。

　　据悉，中欧班列目前铺设了西、中、东3条通道，西部通道由我国中西部经阿拉山口出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里出境。中国铁路已经开通了中欧班列运行线51条，国内开行城市达到28个，到达欧洲11个国家29个城市。

　　“市场有需求，线路才开通，才有这么多班次。”中国人民大学重阳金融研究院国际研究部主任陈晓晨对《中国贸易报》记者表示，但中欧班列也不可避免地确实存在一些问题。北京大学国际关系学院教授孔寒冰表示，目前中国班列行驶过于频繁，以至于列车中的货物在某些国家有时无地点卸货，拉出去和运回来的货运量不匹配。

　　中欧班列的问题源自多方面的。

　　“首先是地形的问题。”陈晓晨表示，在中欧班列三条线路中，中线行驶频率比较低，甚至可以忽略不计。东线有优势也有劣势。这条线经过国家少，不用经过哈萨克斯坦，因此换轨的时间得以节省，而且俄铁价格相对便宜，但是里程长。

　　对于西线，内地有很多货物的供应，铁路会统一运至兰州，然后从兰新线出阿拉山口，即整个兰新线是内地往西去的唯一的通道，进而形成“喇叭口”，发生漏斗效应，货物都集中在兰州，无法高效率运送，因此需要更经济的整合来应对地形问题。

　　“不仅仅是地形的因素，最主要的原因是中欧贸易不平衡。”陈晓晨分析说。中国货物在欧洲需求，出口多；但是中国对于欧洲的货物需求不多，进口较少，中欧班列基本上都是“去多回少”，很多列车开回有空箱现象，“除郑欧班列几个线路回程货物比较多外，大部分线路回程货物都比较少”。

　　陈晓晨表示，这主要是由于欧洲对华的海运有一整套完备的贸易和金融基础设施，但是陆上的运输配套设施并不完善，贸易渠道、金融渠道、保险等配套体系尚未成熟，这也是造成中欧班列存在一系列问题的原因。

　　问题并非无法解决。“整个东部、东部偏北地区可以更多地去考虑利用东线，即通过俄铁将货物运往欧洲，俄铁成本低、运力充裕。”陈晓晨说，这样既可以减缓西线的压力，同时也为东北经济振兴直接或者间接作了一些贡献。（欢迎关注人大重阳新浪微博：@人大重阳，微信公众号：rdcy2013）