作者万喆系中国人民大学重阳金融研究院客座研究员，本文刊于10月19日FT中文网。

　　今年的诺贝尔经济学得奖者美国哈佛大学经济学教授奥列佛·哈特和麻省理工大学经济学教授本特·霍姆斯特罗姆是由于在“不完全契约”方面的贡献而获奖的。

　　自从哈特与格罗斯曼1986年开创性的文章后，不完全契约理论的研究方法正越来越成为企业理论、公司金融、公司治理等领域的基础工具。据说，同为诺奖得主的克鲁格曼听到他们获奖消息后第一反应是，他们难道还没有获过奖？

　　诺贝尔经济学奖得主科斯和该不该打黑车

　　一般来说，大家都会把“不完全契约”这个概念追溯到另一位诺奖得主科斯。1937年他仍然是一个毛头小伙子时，在名篇《企业的性质》（The Natureof the Firm）里说：“由于预测的困难，关于商品或劳务供给的契约期限越长，那么对买方来说，明确规定对方该干什么就越不可能，也越不合适。”

　　自古天才多是金童。1932年当他21岁时，就已经提出了一个非常根本性的问题：如果市场是资源配置的有效方式，那么为什么还有许多交易发生在企业内部呢？

　　答案是价格机制也是有成本的，所以我们要订立契约。

　　他的意思就是说，我们是不是就应该都打“黑车”呢？咱们还要什么公司机构管理部门呢？因为既然大家认为价格变动决定生产，市场协调了所有交易，就是说你想去坐车，有人想出租车和开车服务，你们就直接在市场上互相找呗，双方一招手儿，两边一谈价儿，行嘞，走你！但是你可能马上就会发现，找寻双方的过程并不一定总是那么顺利；不久就会发现，讨价还价的过程其实也很不容易顺利；一阵子以后就会发现，坐上车以后的交易是不是成功满意也很难保证顺利不顺利。

　　如果你想保证这每个需求都顺利达到，其实其中交易的成本也是相当高的，尤其当这是为你自己一个人的一次交易。相当于你每次做这件事的时候都与对方签订一个新的契约。

　　所以科斯提出来，市场的运行是有成本的，通过形成一个组织，并允许某个权威来支配资源，就能节约某些市场运行成本。

　　因此，必须要有出租车公司、行业管理机构等来进行对整体行业行为的规范约束，从而对消费者负责。相当于一系列的契约被一个契约替代了。

　　诺贝尔经济学奖得主哈特和为什么会拒载

　　但是契约这个东西，本来用意是使交易确定性加强，然而其自身就有很大的不确定性，所以它是不完全的。

　　因为，契约再怎么完美，毕竟是人定的，而人是不完美的。

　　2年就拿到普林斯顿大学经济学博士学位的哈特后来的研究就指出，契约会不完全。因为三类成本，一是预见成本。即当事人有限理性，不可能预见到所有的或然状态；二是缔约成本。即使当事人可以预见一切，以没有争议的语言写入契约也很困难；三是证实成本。即对第三方(如法庭)是不可证实的。

　　举个例子吧。你去乘出租车。他亮起“空车”的灯，你就可以拦截他，他就要让你上车。这不是默契而是契约，这是有明确规定的，否则就是拒载，对吧？

　　但是这么明确的契约其实不完全。比如他是空车，但是半停下来问去哪儿，然后说：“我已经下班了。”然后绝尘而去。

　　这种情况是规定里不太能预见得到的。因为确实有可能在途中发生正常或不正常的各种事情；而且也很难缔约。如果把“不许以下班为由拒载”也写进契约，似乎也颇不人道，况且，还有可能人家是因为“没油/生病/想家/肚子饿/你自己想”等原因，要以大家都没有争议的语言规定出来，可能太难；更不用说证实了。出租车司机的工作时间和地域灵活性都比较大，到底是因为拒载而下班还是因为下班而拒载，额……

　　好吧，假使这不是一个很个别的情况，那也很明显的是，即使在这样一个既简单又明确的契约关系里，已经不完全了，规定落空。如果这种情况以相当程度的普遍度出现，说明当事人因为有更大的选择权利而在不完全契约中采取了投机行为。

　　诺贝尔经济学奖得主诺斯和为什么必须坐出租

　　既然如此，你就会问一个问题，这样的话，其实是出租车与公司、出租车公司与社会行政或者管理部门之间的长期契约是不完全的啊，有很强的不确定性。既然这样，为什么要定长期契约呢？为什么非得让这些公司承运呢？

　　管理部门就会回答你，为了能够让你坐到舒心合适安全方便的出租车，人家公司必须要有前期大量投入，要想让公司愿意大量投入，就必须建立长期契约啊！否则如果出租车公司意识到我和他们之间也是“不完全契约”，很可能在他们大量采购、置办、升级后又不和他们合作了，那这就是“被套牢”（Holdup）啊！人家就不会愿意一开始给你们提供这些高质量服务啦！

　　没有获过诺奖的克莱因指出，如果契约是不完全的，又需要投入专用性资产，事后一方会利用这种状态对另一方“被套牢”（也叫“敲竹杠”）。“被套牢”会导致当事人的事前人力或物力投资水平降低，这导致了低效率。

　　资产专用性。必须长期契约。

　　听上去好有道理！我竟无言以对。

　　但是，其实管理部门和吃瓜群众之间也是一种不完全契约关系。从社会契约论看，公权力的来源是私权利的让渡。从经济学看，国家或政府被看作是人们经过成本收益比较后自愿选择而达成的社会契约，国家权力因为其具有巨大的规模经济效益而成为保护个人权利最有效的工具。

　　与此同时，1993年的诺贝尔经济学奖得主诺斯的“诺斯悖论”认为，受双重目标的驱动，国家在界定与保护产权过程中受交易费用和竞争的双重约束，会对不同的利益集团采取歧视性的政策，从而会容忍低效率产权结构的长期存在和导致经济衰退。

　　换言之，管理部门也有机会主义倾向。而一旦如此，对于将自己的权利当做专用型资产让渡出去的群众而言，也存在管理行政部门对他们的“套牢”。

　　诺贝尔经济学奖得主威廉姆森和为什么有新政

　　这时，群众们就开始自己想办法“解套”了。恰好，机会来了，比如，上互联网租车。而且，为了形成规模效应而降低个体成本，出现了公司平台专门帮大家实现网上租车。

　　这个时候，原有的行业和部门就感到不满了。所以，一开始，他们是拒绝的。

　　但是消费者们拒绝了他们的拒绝，继续使用网络租车平台。他们说，这是互联网经济共享，不是出租车！所以，不完全契约就是这样，我也会欲求不满，我也会找机会规避。

　　当缔约双方或多方都有机会主义倾向，哈特提出来，这就会产生剩余控制权。也就是说，在契约中无法完全约定的权利。当不确定性出现后，大家就拼剩余控制权来做出决策。

　　谁拥有更多资本更多要素，谁就有最后的决定权。可想而知，经过几轮明P暗K，管理部门当然还是有略高一筹的控制权，所以他们就制定了一套新办法新政策。

　　但管理部门不愿意让出更多的资源和权利，因此他们转而更青睐另一位研究不完全契约的也是诺贝尔经济学奖得主的威廉姆森提出的办法，可以进行纵向合并，即：你别叫板，我招安了你！这样就能够有更多的行政控制手段和协调能力来对付不完全契约造成的“被套牢”等等了。

　　何以见得？看看网约车新政，几乎就是翻版的出租车规定，几乎就等同于将网约车转变成为过去的出租车行业，接下来就是收编管理了。本质和纵向合并几无二致。

　　诺贝尔经济学奖哈特和政府职责

　　值得注意的是，尽管管理部门有时候难免因剩余控制权大而上演霸道总裁，但并不是私有化就会解决问题。

　　哈特用监狱作为例子来阐明这个逻辑。假设有完美缔约，政府和监狱的私人提供者规定对成本减少与质量改善的投资量的一个合意水平，于是皆大欢喜。然而，由于契约的不完全性，这办不到！如果监狱被私人拥有，私人会力求降低成本，结果质量恶化。如果政府拥有，私人承包商作为“看守员”(warden)，双方的改善意愿都会下降。

　　因此，政府和管理部门对消费者在租车消费中所遇到的有关社会效益和安全的问题当然要比私人部门更为关心，作为市场管理者并依此作出相关规定也是必然，即使看上去会提高私人运营成本。而且私人部门也一样极力试图实现市场垄断等降低自身成本使利润最大化，其对于消费者的保护和支持恐怕也更是不完全甚至无契约。

　　此外，哈特不完全契约的假设包括了依赖偏好、自利偏好、社会偏好等行为经济学概念，但竞争性市场会有利于刚性契约和降低投机。

　　因此，无论实在租车行业或其他，管理部门需要解决的核心问题，仍然是在完全竞争、信息对称等市场公平方面。

　　不仅如此，由于政府与个人也存在着事实上的不完全契约，因此，如何能够通过完善法规来使提高契约精神，并且通过合理分配和使用剩余控制权减少激励扭曲，帮助改革当前结构中的诸多越位与缺位并存现象，使政府、企业和个人能够在最有效率下共同发展进步，这是最为重要的。

　　不完全契约意味着，管理部门一样要在其中找到自己的最佳定位点，而且，其成功的管理过程实际上是在帮助其它市场个体找到最优点。

　　后记

　　我们对世界的认识仍然十分有限，哈特的模型也并不能给出什么最终的答案。

　　哈特的模型也经历了几番修正和演进。更不要说从科斯到哈特，经历了经济学理论的许多争论与变革。

　　当人类在不确定中生活，希望通过科学找到确定。当人们在确定中摸索，发现不确定才是真正的科学。

　　我们生活的世界，究竟有多少不完全契约？不计其数。但当我们承认了这种不完全以后，反而可以用更务实的方式来面对和找寻解决方案。（欢迎关注人大重阳新浪微博：@人大重阳，微信公众号：rdcy2013）