编者按：北极航道商业化正在提速。9月8日，中国人民大学重阳金融学院实习研究员、驻莫斯科专员张慧敏在深圳卫视直新闻微信公众号发表文章表示，北极航道能否形成长期稳定的商业价值，不仅取决于航程和货运需求，也取决于规则稳定性和合作预期。现将全文发布如下：（全文约2900字，预计阅读时间8分钟）

今年夏天，北极航道商业化明显提速。

中国至欧洲北极快航进入固定班次运营，中国集装箱船首次抵达俄罗斯摩尔曼斯克港，韩国启动商业集装箱船北极航线试航，俄罗斯也在推动与印度围绕北方海航道货物运输展开合作。几件看似分散的事件，共同指向一个变化：过去更多承担试验性、季节性运输功能的北极航道，正在逐步成为欧亚运输体系中的现实选项。

这一变化发生的时间点尤其值得关注。近期，欧亚传统运输通道面临的安全压力持续上升，综合路透社、英国海上贸易行动办公室等信息，霍尔木兹海峡通行量一度大幅下降，红海、黑海等方向的运输安全也持续受到地缘冲突影响。

这导致了判断国际运输通道价值的标准正在发生变化。过去，距离、时间和价格往往是企业选择航线的主要依据，如今，航线能否稳定运行、港口能否正常衔接、船舶能否按期完成运输，同样成为重要考量。通道的价值已经不能只用效率衡量，商业可用性正在成为国际物流安全的重要尺度。

看待今年北极航道的变化，重点不是船是否顺利通过，而是运输组织方式发生了变化。

据美国海事媒体gCaptain报道，中国海杰航运计划在2026年北极航行季推出8个中国至欧洲的北极航线班次，由7艘集装箱船执行，货物可由大连、青岛、上海、太仓、福州、南沙等港口汇集至宁波舟山港，再经北方海航道前往欧洲。另据路透社8月7日报道，俄罗斯国家原子能集团已向7艘中国过境船舶发放北方海航道通行许可，并表示相关运输计划将形成航行季内较为稳定的周班服务。固定班次与单次试航意义不同，前者意味着航线开始面对货源组织、班期稳定和港口衔接等真正的商业问题，北极运输正由“能否完成航行”的技术验证，进入“能否形成稳定物流服务”的市场检验阶段。

“新新海1号”抵达摩尔曼斯克，是另一个重要信号。综合新华社、俄罗斯卫星通讯社8月20日报道，该船从天津启航，经北方海航道抵达摩尔曼斯克，载运约500个集装箱，也是中国集装箱船首次抵达该港。新新航运方面还提出研究将摩尔曼斯克作为主要母港，并计划推进ARC7级集装箱船建设。

除中国对北极航运的参与开始延伸至航行保障领域之外，综合新华社、俄PortNews消息，交通运输部北海航海保障中心已开始播发北极航道海冰预报，覆盖东西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海、巴伦支海及多个重要海峡。这说明，中国参与北极航运正在从单纯船舶过境，逐步延伸至固定班次、港口衔接和信息保障等更完整的物流环节。

北极航道的参与主体也在增加。韩国已启动商业集装箱船北极试航，并提出到2030年前建立定期商业航线。塔斯社此前报道称，俄罗斯政府已推动俄罗斯国家原子能集团与印度就北方海航道货运合作签署政府间备忘录。当前俄印合作仍主要处于机制建设和合作探索阶段，但中国、韩国、印度等亚洲主要经济体同步提高对北极航运的关注，说明北极航道正在从相对局部的中俄合作议题，逐步进入更广泛的欧亚物流布局。

我们必须看到，北极航道的作用不宜被夸大，也要看到该航道的局限性与现实条件制约。据俄罗斯国家原子能集团数据，2025年北方海航道总货运量为3702万吨，其中过境货物约320万吨。与此同时，北极航道仍受到季节、冰情、极地船舶、破冰服务和搜救保障等现实条件制约。因此，把北极航道描述为苏伊士运河的“替代者”并不准确。把北极航道放到整个欧亚运输体系中观察，就更能更清晰地发现这一点。

它真正增加的，是一种新的运输选择。

中亚方向，哈萨克斯坦在里海管道联盟运输受限背景下推进出口路线多元化，中吉乌铁路也在拓展中国经中亚向西运输的陆路空间；东北方向，中俄铁路、边境口岸和俄罗斯远东港口持续扩容。俄罗斯铁路公司8月24日数据显示，2026年1至7月中俄铁路货运量达到1.14亿吨，同比增长6%，经俄罗斯港口的中俄方向货运量达到8060万吨，同比增长10%。

这里需要特别注意：1.14亿吨与8060万吨属于不同运输口径，不宜简单相加。前者是中俄铁路货运量，后者是经俄罗斯港口的中俄方向货运量。

这些变化共同勾勒出一个更加多元的欧亚运输网络，即传统海运继续承担主体货运，中欧班列维持东西向陆路连接，中亚通道提供新的西向选择，中俄铁路和远东港口承担东北方向运输，北方海航道则增加了北向海运的可能性。

不同通道之间并不存在简单的替代关系。真正值得重视的是，在风险上升时，它们能否相互补充。与其寻找一条可以替代现有路线的“最优通道”，不如提升多条通道之间的协同和切换能力。同时，北极航道虽增加了物理意义上的运输选择，但并不意味着政治和制度约束随之消失，俄罗斯国家原子能集团负责相关通行许可，俄方在破冰服务、航道管理和北极港口体系中也发挥重要作用。北极航道能否形成长期稳定的商业价值，不仅取决于航程和货运需求，也取决于规则稳定性和合作预期。

对于我国参与北极航道建设而言，不能只关注船舶和港口等硬件，随着商业航次增加，通航信息、航行保障、港口衔接、破冰服务和规则协调的重要性都会进一步上升。我们还应把北极航道与中欧班列、中亚运输通道、中俄铁路、远东港口和传统海运放在同一框架下评估，强化不同通道之间的协同能力，避免一种新的选择又演变为新的单点依赖。

北极航道商业化提速，并不代表着世界贸易已经向北移动，而是欧亚物流网络正在增加新的节点与新的选择。

过去，国际运输体系更强调哪条线路更快、成本更低，在不确定性上升的国际环境中，另一种能力正在变得同样重要，即当一条路受到冲击时，是否还有其他路可以走。

对我国而言，北极航道的意义也应放在这一尺度上理解。多一条路线，增加的是选择，形成一套能够相互补充的通道网络，增加的才是韧性。