受访者寇志伟系重阳投资合伙人、战略研究部主管、人大重阳客座研究员，本文刊于2022年8月24日中国青年网。

新能源汽车领域再次上演资本“大戏”，只是这一次资本流向转变，数百亿资金涌入了新能源汽车的“国家队”。前不久，长安汽车与宁德时代、华为合作打造的新品牌阿维塔完成A轮融资。几乎同一时间，上汽集团旗下的智己汽车宣布完成A轮股权融资协议，东风汽车子品牌岚图汽车的增资项目也在上海联合产权交易所预披露，再加上不久前正式开启A轮引战增资项目的广汽埃安，可以说，大部分传统车企的子品牌都在发力资本市场。那么，这些传统车企“车二代”或者说传统新势力为何此刻集体冲击资本市场？是为“续命”还是为上市铺路？这一轮的资本“大戏”又将如何影响这些传统新势力，甚至是新能源汽车市场的发展？

集体冲击资本市场

在这些传统新势力中，上汽智己是融资脚步最快的。8月1日，智己汽车宣布完成A轮股权融资协议签署。据悉，此轮融资后，智己汽车投后估值将达到近300亿元。天眼查数据显示，此次融资由交通银行领投，上汽集团继续追加投资，同时还引入了工银投资、国家绿色发展基金、至辰资产、中国国新控股、中信证券投资等多家投资机构。据智己方面表示，此轮融资并非因为缺钱，主要是想引入多元的股东和治理结构。这是智己汽车的第二轮融资，上一轮为天使轮融资，发生在新品牌成立之初——由上汽投资、阿里巴巴、张江集团投资，总额100亿元。据介绍，融资完成后，上汽集团将提供最新“三电”技术与智驾技术，阿里提供软件、智能化支持，浦东新区则提供政策支持。

紧随其后的是阿维塔。8月2日晚，长安汽车发布公告称，公司联营企业阿维塔科技（重庆）有限公司（以下简称为“阿维塔”）已完成A轮融资。此次融资由国家绿色发展基金股份有限公司、嘉兴聚力展业陆号股权投资合伙企业、青岛月湾智网产业投资基金合伙企业等六家资方共同发起，共为阿维塔增资25.47亿元。去年11月5日，阿维塔科技正式宣布完成首轮战略融资，成功引入宁德时代、重庆两江基金联合体、南方资产三家新的战略投资方（以联合体方式），总额达24.2亿元。据悉，本轮融资完成后，阿维塔总融资规模近50亿元，投后估值近百亿元。

虽然目前还没有完成A轮融资，但当前市场表现最好的要数广汽埃安了。2021年11月，广汽集团以74.07亿元现金出资和价值35.57亿元的实物资产对其增资，广汽埃安完成资产重组，实现“研产销”一体化；今年3月，广汽埃安完成了员工股权激励，实施679名员工股权激励及广汽研究院115名科技人员“上持下”持有广汽埃安股权，出资认购近18亿元，总计持股约4.55％。与此同时，埃安同步引入了诚通集团、南网动能、广州爱安作为战略投资者，共计融资25.66亿元，合计持股约2％；3月底，在财报媒体沟通会上，广汽集团总经理冯兴亚透露，预计广汽埃安将在三季度完成A轮融资，如果综合条件允许，明年将择时择机择地上市；7月18日，广汽埃安宣布，A轮引战增资在广东联合产权交易中心开始预挂牌，此举被外界解读为广汽埃安正在为IPO做准备。有市场消息称，广汽埃安计划融资150亿元，对应估值为850亿元。

相较之下，岚图的融资经历较为坎坷。8月1日，岚图汽车在上海联合产权交易所挂牌融资，根据预披露公告，岚图汽车此前没有进行过外部股权融资。公开信息显示，东风公司下属港股上市平台东风汽车集团股份有限公司持有岚图汽车89.66％股权，此外10.34％股权由员工持股平台武汉沃雅企业管理咨询合伙企业持有。

背靠“大树”也需融资

为何这些传统车企的子公司纷纷谋求独立融资，甚至上市？

首先自然是为了获得更多的资金支持。很难有人说得清，造新能源汽车究竟多少钱才够。几年前，蔚来汽车董事长、首席执行官李斌曾提出，没有200亿元就不要造车。小鹏汽车董事长何小鹏也曾在小鹏汽车完成A＋轮融资之后坦言，以前看别人造车觉得100亿元太夸张了，现在觉得200亿元都不够花。到了去年，李斌又在接受媒体采访时表示：“造车需要储备的资金门槛，几年前我说的是200亿元，现在没有400亿元可能都干不了了。”他直言，如果没有储备这么多的资金，就要承担非常大的风险。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副秘书长陈士华曾在接受《中国汽车报》记者采访时表示，由于一些大型车企并没有将新能源汽车板块单独划分出来进行营收和利润的核算，因此很难掌握到准确的盈亏数据，但总体来看，目前行业内新能源整车企业能够实现盈利的并不多。有相关研究机构统计，新能源汽车制造企业的盈利能力位居整个产业链最底层，2021年毛利率仅为14.51％，同比下降3.23个百分点。以造车新势力中盈利能力较好的理想汽车为例，今年一季度理想汽车实现营收95.6亿元，同比（较上年同期）增167.5％，环比降10％，净亏损1090万元。去年全年，理想汽车净亏损3.2亿元。

传统新势力们同样避免不了亏损的命运：2021年，广汽集团的自主板块亏损额为44.8亿元，同比扩大13.5％，其中，埃安全年销量12万辆，有测算称其亏损大约为10亿元左右；岚图汽车也是如此，从去年6月成立以来，岚图一直处于亏损状态，上海联合产权交易所显示，2021年至2022年上半年，岚图汽车分别实现营业收入17.67亿元、18.87亿元，净利润分别亏损7.06亿元、7.38亿元，累计亏损14.44亿元。截至2022年6月30日，岚图汽车的资产总额为74.13亿元，负债总计65.29亿元，所有者权益为8.83亿元。

“尽管不少人认为，这些传统车企的新能源汽车子公司能够靠着大树‘乘凉’，但事实并非如此。”一位不愿具名的业内专家告诉记者，目前汽车行业里大型传统车企基本上都已经上市，例如上汽、东风和长安等，出于业绩的考虑，很难给这些子公司输送太多的资金，让其独自开展融资，就可以大大减轻自身面临的资金投入压力。

据公安部统计，截至今年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中汽车3.10亿辆，新能源汽车突破了1000万辆，达到了1001万辆。不过就算市场规模已经有了很大突破，但鉴于大部分车企还处于研发投入期，正在或已经搭建完成的新能源汽车专属开发平台，也需要等到产品销量达到一定规模才能显现经济效益，基于此，恐怕新能源车企短期还难以摆脱“赔钱赚吆喝”的现状。

为深化改革探路

除了获得更多资金支持以外，传统新势力们集体冲击资本市场还有另一个更深层次的目的——探索国企混改之路。此前，广汽埃安总经理古惠南就曾表示，希望通过混改进入资本市场参与竞争，并借此提升品牌影响力。对于传统国有车企来说，混改有助于建立更有竞争力的薪酬体系和激励机制。产品、品牌和企业的竞争最终离不开人才，在旧有体制之下，传统车企恐怕很难真正打造出一支有活力和市场竞争力的人才队伍，惟有破，才能立。

“从操作性上来看，如果国有汽车企业进行主体层面的混改，难度较大，涉及的方方面面也比较多，因此选择新能源汽车这样一个增量部分，相对更便于操作。另一方面，新能源汽车产品与传统燃油汽车不同，需要离消费市场更近，对市场的反应速度更快，因此也需要一个与之相匹配的更加灵活和市场化的体制机制，混改也是新能源汽车企业发展的必然需求。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受本报记者采访时指出，由于新能源汽车企业的发展还处于探索期，无先例可循，急需产品和商业模式的创新，因此比传统燃油车更需要“新鲜血液”的加入，例如互联网公司和科技公司等，也因此，对新能源车企开展混改更具必要性。

在“传统新势力们纷纷推进市场化融资的背后，国有车企新能源品牌股权结构变得更加市场化，更重要的是，这些新能源汽车品牌拥有了一群有实力的“队友”。以阿维塔为例，其第二大股东宁德时代本身在动力电池领域占据着领先地位，能够为其提供先进的电池技术，还能确保动力电池供应链的稳定；阿维塔A轮融资股东群体中还有一家是韦尔股份旗下的韦豪创芯（联合体），韦尔股份恰是国内领先的半导体设计公司，能够满足智能汽车对CMOS图像传感器的需求，从而有利于阿维塔在图像传感器领域以及智能驾驶领域获取一定的优势。“相比于造车新势力，国有传统车企在智能化方面的底蕴并不深厚，它们希望借助于股东的资源和技术优势，能够实现更快的发展。”上述业内人士如是说。

值得一提的是，产业基金也正在积极参与到这一次的混改中来。例如同时现身智己汽车和阿维塔科技本轮融资的国家绿色发展基金，就由财政部、生态环境部和上海市人民政府三方共同发起设立，中央财政和长江经济带沿线的11个省市地方财政共同出资，同时吸引社会资本参与，以公司制形式参与市场化运作，为新能源汽车等绿色产业的全面融合、高质量发展出力。具有政府投资背景产业基金的加入，无疑将给新能源汽车产业的发展以及汽车企业的进一步深入改革，带来强大的信心和动力。

资本市场谁能胜出

近10年来，国内新能源汽车实现了快速发展，消费者对产品的认可度越来越高，市场规模也不断扩大，因此获得了许多投资者的青睐。企查查数据显示，2012年～2021年，新能源汽车产业融资事件已经达到了1136起。从具体年份来看，2016年～2018年间，融资事件连续3年超过160起；2017年的融资事件继续增长，达到185起；2019年，受补贴退坡等多方面因素影响，相关融资事件数量和披露金额出现了一定回落；不过到了2020年，新能源汽车赛道融资事件又有抬头之势，共实现融资89起，首次突破千亿元大关；2021年，新能源汽车领域融资事件数量再创历史新高，不仅总数达到239起，披露总额也达到3639亿元，同比大幅增长181.7％。

就目前而言，投资者依然对新能源汽车产业持乐观态度。“根据我们大量的调研结果来看，电动汽车行业的发展在很多领域创造了新增机会，燃油车时代封闭的外资供应链体系在国产电动化的浪潮下，给了一群国产零部件企业‘入圈’的机会。在未来的1～2个季度里，我们大概率仍聚焦电新制造业。”聚鸣投资董事长、投资总监刘晓龙表示，目前新能源部分领域的估值上涨很快，但其中仍具备一定的安全边际、不错成长性的结构性机会，公司在持仓中配置了新能源汽车-电动化相关标的。

不过，这并不意味着新能源车企可以高枕无忧。据刘晓龙观察，近段时间，新能源汽车领域的投资会由去年的赛道投资逐步转向由个股基本面驱动的投资。重阳投资合伙人寇志伟也指出，从一个长期的视角看，新能源发电以及新能源汽车这两个赛道具备非常大的成长空间，但这一板块当前估值偏高，短期要警惕交易过度拥挤的风险。为此，在进入者不断增加的情况下，投资者会更关注和布局未来壁垒依然坚固、管理层优秀、持续享受行业高增长的优质新能源汽车公司。

也就是说，随着市场的不断成熟，“玩家”的持续增多，新能源汽车赛道的资本将会逐渐朝着头部的优秀企业集中，优胜劣汰将进一步凸显，那些掉队或市场竞争力不够的新能源汽车企业，或将面临被资本抛弃的命运。

“传统车企毕竟底蕴深厚，在它们的新能源汽车子品牌进入资本市场后，一些排在队伍后面的、还没有完成上市的造车新势力或将受到一定程度的冲击，这些企业的后续发展也可能会因此受到影响。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示。在曹鹤看来，对于一些投资者来说，传统车企的新能源汽车子公司比一些造车新势力更具吸引力，这主要是因为与从零开始的造车新势力相比，有母公司在背后“撑腰”的传统新势力们，在生产制造和供应链环节拥有更牢固的基础和更大的优势。在这些传统新势力进入资本市场后，原本一些落在队伍后面，尤其是还没有实现上市的造车新势力，恐怕就难以逃脱被资本抛弃的命运了。

“新能源汽车市场的格局目前还没有完全定下来，传统车企发力新能源汽车之后未来有望占据1/3的市场份额。为了更好地站稳脚跟，这些独立的子公司应当积极向造车新势力学习，在市场、技术、产品和营销方面下功夫，只有充分发挥自身的优势和特长，才能实现健康的可持续发展。”曹鹤最后强调。

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