编者按：近日，“中欧北极快航”开通让北极航道的商业运行话题成为国际舆论关注的焦点。如何才能让北极航道实现运输规模化？中国人民大学重阳金融研究院高级研究员、对外经济贸易大学经济系教授龚炯做客“环球圆桌对话”时表示，冰上丝绸之路”仍面临基础设施与网络建设挑战，但其时间和成本优势凸显，未来有望成为“一带一路”的重要增长点。现将其发言转发如下：（全文约2000字，预计阅读时间6分钟）

从当地时间9月25日0时起，波兰重新开放与白俄罗斯之间的公路和铁路口岸。因波兰关闭与白俄罗斯边境而受到影响的中欧班列中通道也将得到恢复。

从俄乌冲突长期发展势态看，为了减少中欧贸易通道的不确定性因素，把鸡蛋放在多个篮子里是非常有必要的。在此背景下，9月22日“伊斯坦布尔桥”号在宁波舟山港启程经北极航道驶往英国弗利克斯托港，可以说这标志着中国实质性商用北极航线的开始。“中欧北极快航”同时也是共建“一带一路”倡议下“冰上丝绸之路”建设重要实践成果。

北极航道其实有三条，东北航道（NSR）、西北航道（NWP）和跨北极航道（TSR）。通常所说的北极航道是指紧靠俄罗斯北方领土120英里之内的东北航道，这也是三条航道中经济价值最高、航行难度最低的航道，随着全球气候变暖、冰层融化，东北航道每年可航行的无冰期越来越长，无需破冰船帮助的航期达100天。着眼未来30到40年，如果冰层再减少30%至50%，就可能出现长达6个月的无冰期，这就大大提高了东北航道的经济使用价值。

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中欧班列的开通源于市场需求，主要满足电子消费品等出口欧洲的两个要求：

第一，运输时间要比经马六甲海峡、苏伊士运河的传统线路明显降低；

第二，费用可以比海运高但必须大幅低于空运。

这是中欧班列运量保持上升的经济逻辑基础。而东北航道完全可以满足这两条，时间上相比经马六甲海峡、苏伊士运河的传统线路少了一半，还能省下近一半的燃油费和通过苏伊士运河的过航费。未来可以为中国高端制造、跨境电商、新能源等产业，提供更快捷、低碳的国际物流选择。

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其实9月22日从宁波舟山港出发的“伊斯坦布尔桥”号并非东北航道的首航，甚至也不是中国海上货运的首航。但由于种种原因，这条航道没有被真正利用起来。笔者归纳主要原因有以下几条：

第一，缺乏基础设施支持。NSR航道有1350海里沿岸是俄罗斯荒无人烟的北极领土，缺乏海上后勤、补给、救援等设施，大规模、长时间的商船航运在这种情况下是很难持续的，需要加大基础设施建设。

第二，尚未形成运输网络。海上航运不仅仅是运输货物从A点到B点，经济、可靠的货运网络需要多个港口货运需求支撑。而目前NSR航道沿线几乎还没有货运需求，特别是集装箱货运需求。早期该航道可能还主要服务于中欧之间点到点的贸易，未来需大力建设地区运输网络。

第三，万事开头难。中欧班列在运行初期由于缺乏规模经济，班列处于亏损状态。在中国多个地方政府的补贴和政策支持下，经过几年时间等货运量上来之后才慢慢扭亏为盈。从2016年到2024年，中欧班列年运输货值从80亿美元提升至664亿美元。北极航道也面临着同样的问题。比如，使用破冰船的成本会随着使用船只的增加而下降，沿线港口基础设施的投入也需要大量货船使用来降低成本。

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目前，俄罗斯政府也已下决心要开辟这条航道供大规模商业利用。在俄罗斯经济发展战略“向东转”的背景下，在远东地区加强基础设施建设成为莫斯科的优先选择。2023年9月，俄政府正式宣布开发北极航道，建立延航线的港口基础设施。俄罗斯“东向战略”将促进其远东地区与中国以及东北亚其他国家的贸易机会。

在笔者看来，NSR北极航道的未来发展，正如当初中欧班列启动一样，仅靠市场力量推动还不够，相关国家政府的协力支持不可或缺，也需要中国重要港口的地方政府支持。北极航道的建设应提到战略性的高度，未来“冰上丝绸之路”将呈现另一番繁荣景象。