作者丁刚系《人民日报》高级编辑、中国人民大学重阳金融研究院高级研究员，本文转自6月2日“丁刚看世界”微信公众号。

C919的首飞，标志着中国的商用飞机公司成为继波音、空客后，第三家拥有独立设计，并可将各类部件和电子系统等组装在一起的公司。

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C919 图源：新华社

C919首次商业飞行成功是中国制造划时代进步的标志。

网上有人质疑这种说法，因为C919装了很多外企生产的配件，甚至连发动机都是外国制造的。

的确，C919有一长串的外国供应商，包括霍尼韦尔的电力系统和起落架，通用电气的飞行记录器，CFMLeap的发动机，帕克航空航天公司的飞行控制等等。

这是一个完整的商用大飞机的生产链，有200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研发、生产。这才是理解大飞机的关键所在！

前些时候我写了一篇文章，讲中国制造的魔方畅销世界。（丁刚：2023，中国故事的高潮是制造业反弹吗？）发到朋友圈后，有人觉得这玩意儿太小，拿来说中国制造，有点儿夸张。他们大概认为，只有高技术、尖端产品，才能体现中国制造的强大。这种看法有点片面，其实制造业的关键在于能否有一个完整的，集设计、制造与供销为一体的体系。

作为一个已经拥有了大规模、多层次和全方位制造业的国家，最重要的是怎么能让自己的制造业组合成为各种各样产品的生产体系，不仅能迅速地生产出别人需要的产品，还能通过不断地创新和灵活生产来引导市场发展。

制造业的“最高境界”在于，无论是高、中、低端，我生产什么新品，或者是我更新换代了，消费者就会跟上来。而生产配件的厂商，也得按照我的生产程序来调整提升。

魔方就是这样的产品，高级魔方里面也装了外国生产的芯片。但是，现在中国的厂商正不断地生产出新的魔方，既满足了全世界的魔方玩者，也引导着他们跟着中国的魔方“升级”。

从这个角度中国的大飞机制造，就不难理解它的划时代意义了。

C919开启了外国制造商与中国大飞机制造体系合作的新时代，这样的合作以中国的大飞机的设计为主导，为中国今后逐步建立起先进、完整的航空产业体系服务。

任何对飞机制造有基本知识的人都会明白，一架现代飞机的生产不仅仅是零部件的生产，更是一个涉及高度复杂的组装过程。

设计是基础，是引导，是灵魂。

大飞机的建造涉及很多领域，如新材料、电子信息、机械制造、自动控制、计算机技术和高端设备等，所有这些的零部件，按什么图纸来组合，如何组合在一起，需要设计的领先。

中国早就可以生产大飞机的很多部件，而且也有了部分的组装能力，但那都是按照别国的总体设计来做的，是接了人家的订单，就像我们现在仍然有很多厂商在做贴牌生产一样。

许多国家都试图制造自己的民用飞机，但大多数都失败了。例如，尽管日本公司为波音公司的飞机提供了许多零部件，但经过十多年的努力，日本还没有生产出自己的客机。

当中国在设计的统领下，成功地制造出了飞机，那就意味着整个生产体系的建成，就有了未来发展的路线图。当然，这个路线图还需要根据中国市场的需要和全球大飞机发展水平而不断完善、提升。

中国制造近年来不断在高中低三个层面形成一些产品的完整的设计、生产链条，拥有了自己的标准以及按照这些标准生产、组装的一整套体系。华为的5G、手机和高铁都是典型的例子。

这并非意味着这些产品中的所有配件都必须是国产的，但却意味着外国的供应商、生产商要按照我们的设计、标准和体系来提供配件。

美国和一些掌握了尖端技术的发达国家要卡我们的脖子，美国还伙同盟友遏制华为的手机，这给华为的发展造成了很大困难。但是，一旦我们拥有了自己的体系、拥有了更高的标准，中国的厂商就会按照这个目标，通过不断提升配套产品的技术水平，最终找到替代路径。

这不过是个时间问题。

走到那一步，现在不给中国供应芯片的外国厂商恐怕还得想办法加入到我们的生产体系中来了。

C919的首飞，标志着中国的商用飞机公司成为继波音、空客后，第三家拥有独立设计，并可将各类部件和电子系统等组装在一起的公司。

那么未来呢？路虽然还很长很长，但前景大体上是可以预期的。

接下来，会有很多中国厂商按照设计要求来提升自己生产配套产品的能力。外国公司也会通过提供定制零部件参与中国大型客机的制造。毕竟，中国的市场会让大家都有钱可赚。

中国制造需要外企的合作，通过合作而提升自己的技术水平，而外企也需要中国的市场，需要通过为中国的产业体系配套来提升自己。

外企只有融入中国制造业的体系，借助于这一体系，在竞争中发展壮大，才可能实现利益的最大化。

这就是C919所代表的中国制造崛起的意义。

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